Remotorizar a eléctrico; una opción que también gana adeptos cada temporada entre la flota de ocasión

(14/dic/22) Los motores eléctricos llevan prácticamente los mismos años entre nosotros que los motores de combustión. Los usamos a diario en la lavadora o al exprimir un zumo de naranja por la mañana. Nadie discute ya su fiabilidad, pero para adoptarlos sin remilgos en nuestros vehículos debían solucionar su eterno problema: Cómo almacenar la energía eléctrica. Los últimos años han visto interesantes pasos adelante en este campo.

Los motores eléctricos en los barcos no escapan al problema del almacenaje de electricidad. Las modernas baterías Li-ion mejoran mucho su rendimiento y su peso con respecto a las tradicionales con placas de plomo. Lo que todavía no han conseguido adelgazar es su precio.
Ya sea en el coche o en el barco, la autonomía es el la piedra filosofal de una buena motorización eléctrica. Afortunadamente, los barcos tienen un abanico de medios de recarga superior al de otros vehículos. Los veleros parten además con ventaja sobre las motoras por su posibilidad de desplazarse sin otra energía que el viento, o combinando el motor con las velas. Las placas solares -otro interesante medio de recarga- han mejorado enormemente su rendimiento en los últimos años, al tiempo que su precio se ha reducido sensiblemente. También están los aerogeneradores y los hidrogeneradores, que recargan las baterías con hélices al viento o bajo el agua. Y siempre queda el recurso del generador motorizado o de la toma 220 v. de la torreta del puerto.

Más sencillo de lo que parece
Tuvimos la ocasión de analizar y probar un Oceanis Clipper 343 (Berret/Racoupeau, 2006) donde se había remotorizado el Yanmar 3YM30 (29 CV) original de fábrica por uno eléctrico Oceanvolt AXC de 12 kW en una instalación efectuada por Nauta Systems.
El Oceanis 343 es interesante como barco de muestra para este tipo de remotorizaciones , pues un velero que, por eslora y tipología resulta muy común en nuestras costas. A partir de este ejemplo es fácil imaginar la instalación en veleros algo mayores o menores.
En general, una remotorización a eléctrico incluyendo sus accesorios no requiere por sí misma más de una jornada laboral de trabajo. Más o menos lo mismo que hacer lo propio con un motor de combustión. Lo que puede aumentar el tiempo empleado con el motor eléctrico son los trabajos previos. En ambos casos hay retirar el motor antiguo, pero con el motor eléctrico también se ha de sacar el depósito de combustible, los cables, mangueras de refrigeración, controles y accesorios. Si se conserva la mecánica de combustión, muchas de estas piezas quedarían en su lugar para reaprovecharlas.
En todo caso, pensando en la nueva instalación electrificada, es casi obligado limpiar a conciencia los restos de aceite o y gasoil de la sala de máquinas, así como repintar con mimo el habitáculo. Es una faena laboriosa pero especialmente agradecida, pues los antiguos compartimientos del motor de combustión y del depósito de combustible nunca más verán derrames ni manchas de aceite, al tiempo que se elimina el insidioso olor del gasoil.
En nuestra prueba, el Yanmar que venía de fábrica con el Oceanis llevaba línea de eje, por cuanto se escogió el motor Oceanvolt AXC Series de 12 kW (equivalente a un 45 CV tradicional), que es una mecánica adecuada para embarcaciones de hasta 40 pies y/o 8.000 kg de desplazamiento. Esta gama AXC incluye potencias de 12 kW, 24 kW y 36 kW. Las tres opciones trabajan con 48 V para mayor fiabilidad en los conexionados.
Si el Oceanis 343 que vemos en el reportaje hubiera estado equipado con transmisión SailDrive, se hubiera escogido un motor de la gama SD. En ambos casos, el objetivo de Nauta Systems, autores del trabajo, es que la instalación sea lo menos intrusiva posible, intentando conservar la configuración original de bancadas y bocina, o los huecos del Saildrive en su caso. Conservar el sistema de transmisión agiliza evidentemente los tiempos empleados de instalación y de estancia en varadero.

Pruebas en el agua
Una primera sorpresa con los motores eléctricos es pasar del absoluto silencio mecánico a la inmediata disponibilidad de potencia al soltar amarras. Durante la prueba navegamos con todas las tapas y registros del camarote de popa desmontados para ver el motor y la instalación durante la navegación. El compartimento estuvo siempre en un absoluto silencio.
Salimos del amarre con un 80% de carga en las baterías, el depósito de agua vacío y con siete tripulantes a bordo. Navegamos a 3 nudos (400 rpm) hasta la bocana, donde aumentamos la velocidad a 5 nudos (900 rpm) con viento de apenas F1, mar ligeramente rizada y algunas olas de fondo. Con los 5 nudos de la velocidad de crucero, la autonomía de las baterías instaladas es de más de 6 horas, unas 35 millas.
Con el control de potencia a fondo llegamos a una velocidad máxima de 7,2 nudos, una velocidad interesante, pero que reduce radicalmente la autonomía.
Una importante diferencia entre los motores de combustión y los eléctricos es que los primeros aumentan el consumo de forma más o menos lineal o de crecimiento aritmético a medida que se incrementan las revoluciones. Con los motores eléctricos, el aumento de consumo (y la consiguiente pérdida de autonomía) sube exponencialmente a medida que se incrementa la solicitud de energía.
En el Oceanis 343 de la prueba, la mejor relación consumo velocidad se encuentra en torno a los 5 nudos, pero existe la ventaja respecto al gasoil de poder auto-generar amperios con distintos sistemas. Una primera alternativa si el viento es favorable izar una vela. Con la ayuda del viento, el consumo eléctrico se reduce sustancialmente, algo que no ocurre de forma tan acusada con los motores a combustión.
Navegando estrictamente a vela, la propia hélice del motor eléctrico actúa como una dinamo a partir de unos 6 nudos, recargando las baterías (2 x MG Energy Systems 14,4 kWh en nuestro caso).
Otras opciones de generar electricidad vienen de la instalación de paneles solares o un generador por combustión. Este último genera suficiente energía para navegar a motor de forma ilimitada . . . . mientras quede combustible en el depósito.

Datos técnicos:
Motor Oceanvolt: Modelo: AXC 12, Potencia continua: 12 kW, Potencia máxima: 15 KW, Equivalente combustión: 45 HP, Peso: 44 kg, Precio base: 16.700€, incluyendo soportes de anclaje, controlador de potencia y monitor de consumo.
Baterías: 2 x MG Energy Systems 14,4 kWh (140 Ah./unit. aprox.). Precio base: 5.430€/unit.
Oceanis 343 Clipper: LOA: 10,82 m, HL: 10,35 m., LWL: 9401 m., Manga: 4,56 m, Calado: 1,50/1,85 m., Desp.: 5,4 T., Motor std.: Yanmar 3YM30 (29 CV).
(www.nautasystems.com)

(Por: Diego Yriarte / Enric Roselló)