Regatas de crucero: ¿Existe el sistema de rating perfecto?

(4/10/16) Hace pocos meses, tomando los postres en una simpática cena con unos veinte armadores tras una serie de regatas de club, uno de los patrones se me acerca y me comenta: “¿Te das cuenta que absolutamente todas las conversaciones giran alrededor de lo malo que es el rating de cada barco y lo complicado que le resulta a su armador defenderlo? Si es malo para todos, debería ser también bueno para todos”.
Por antonomasia, todo rating ha de ser complicado de defender. Como también cuesta defender el hándicap del golf y nadie lo discute.

El primer problema del rating es, precisamente, que se le asigna al barco y no al armador -como en el golf-. Tampoco se tiene en cuenta la calidad la tripulación, del maestro velero, ni del varadero encargado de la limpieza y mantenimiento del barco, factores todos ellos muy importantes en el resultado final.
A menudo se oyen quejas de un plus de 10 seg. por milla en el certificado, cuando esta cifra representa apenas un minuto tras una regata de 6 millas. Un minuto es mucho menos tiempo (hasta 10 veces menos según los expertos) que la suma de segundos perdidos entre el retraso en tomar la salida, los roles mal negociados, la torpe izada el espinaquer, la resistencia de la suciedad en el casco o las viradas por proa desacompasadas. ¡Cuántas veces hemos visto el caso de un velero que cambia de manos en su club y pasa de la cabeza a la cola de la clasificación de un día para otro. O al revés!
Dicho esto a modo de introducción, también es evidente que toda flota de crucero ha de consensuar un sistema de medición para disputar sus regatas en equidad. Mientras haya acuerdo entre los armadores, todo rating es bueno. Y mucho mejor si también está consensuado por los clubes vecinos. Llegar a estos acuerdos es a menudo la parte más complicada del tema, pero también la más importante.
De nada sirva imponer el sistema de medición más preciso, sencillo o barato si la mayoría de armadores quedan descontentos en la elección y/o las flotas de los puertos –o países- vecinos aplican otro distinto. Las regatas y campeonatos de todas las entidades implicadas están abocadas al fracaso de participación. Y quienes más pierden en una mala elección son los armadores.

¿Qué rating emplean los países de nuestro entorno?
Francia: El IRC es el rating que monopoliza las regatas francesas más importantes, tanto locales como internacionales. Entre ellas el Spi Ouest, el CIM de Marsella, la Giraglia o Les Voiles de Saint Tropez. En las regatas más sociales, el IRC se reparte las flotas francesas con el Osiris, que estas últimas temporadas ha crecido mucho y ya forma clase propia en regatas como el Spi Ouest. El ORC es muy marginal en Francia y solo se establecen clasificaciones con este rating en alguna regata donde se esperan barcos italianos o de la Europa nórdica u oriental.
Inglaterra: El sistema de compensación mayoritario en la flota de cruceros británica es el IRC y el ORC prácticamente no se utiliza. Comentar que en este país hay una enorme afición por las flotas monotipo. En una clásica como la Semana de Cowes, por ejemplo, además de los 5 Grupos IRC compiten hasta 40 clases monotipo de veleros de todo tipo y edad.
Italia: ORC y IRC se reparten el favor de las flotas en un 65% a 35% (aprox.) respectivamente. Ambos sistemas organizan campeonatos nacionales y varias regatas compaginan clasificaciones con los dos sistemas.
Portugal: El ORC es el sistema mayoritario en la pequeña flota portuguesa.
España: Es posiblemente el país europeo con más sistemas de rating en uso por número de barcos en regata. El ORC es utilizado en las flotas de Andalucía, Levante, sur de Mallorca, Galicia y algún club en Cataluña y Canarias. El RI es el sistema mayoritario en Cataluña y en las Baleares, las zonas que suman mayor número de barcos, mientras el IRC es el sistema favorito en el Cantábrico y en Lanzarote.

¿Los ratings compensan cualquier diferencia entre veleros?
En teoría sí. En la práctica no es tan evidente. Hay modelos, marcas y gamas de veleros que siempre están arriba en las clasificaciones y existen varias razones para ello.
La primera es que los barcos más punteros en diseño y construcción suelen estar limpios, equipados a la última y manejados por los mejores patrones y tripulaciones. Esta simple y única razón tiene más peso del que muchos quieren atribuirle.
La segunda razón es que, más allá de las ponderaciones que aplica cada sistema y al margen de los ‘agujeros de rating’ por donde en todo sistema siempre se cuela algún modelo en concreto, los buenos barcos navegan mejor, en el sentido de que tienen unos óptimos repartos de pesos y una mínima flexión de casco sometidos a los esfuerzos de las olas y el viento. Esta calidad de construcción y de navegación rara vez se refleja en el rating, pero sí en las clasificaciones . . . . y en la factura de compra del barco.
Y la tercera gran razón de que los barcos de calidad y diseño deportivo estén de forma consistente en lo alto de las clasificaciones es que, con poco viento, estos barcos pierden proporcionalmente menos velocidad que los veleros familiares.
Dicho de otra manera, los veleros de crucero familiar están diseñados para dar lo mejor de sí con vientos entre 12 y 18 nudos. Cuando sopla Viento Medio (9 a 17 nudos aprox.), que es el TCF que suelen aplicar por defecto los Comités de Regata, estos barcos se defienden honrosamente. ¡Hoy soplaba mi viento!, suelen comentar felices sus armadores en estos casos al llegar al bar tras tutear durante su regata dominical a unidades más deportivas.
Por el contrario, cuando el viento baja, este mismo armador observa impotente como los barcos más regateros se alejan irremisiblemente por proa (o se acercan por popa) sin que el rating haga nada por compensarlo. Su velocidad no disminuye de forma lineal, sino geométricamente.
En el otro lado del tablón, los barcos más deportivos optimizan sus prestaciones en la franja de 6 y 12 nudos, que son los vientos imperantes en la mayoría de regatas. Cuando la brisa afloja y el Comité mantiene el TCF de Viento Medio, estos barcos siguen defendiendo su rating con alta efectividad.
Los responsables técnicos de los distintos sistemas de rating son conscientes de esta asimetría de prestaciones y casi todas proponen su solución.

¿Distinto rating para diferentes vientos?
El sistema RI tiene hasta tres ratings (TCF) en cada certificado; uno para Viento Flojo (6 a 9 nudos), otro para Viento Medio (9 a 17 nudos) y un tercero para Viento Fuerte (más de 17 nudos). Incluso hay un TCF específico para regatas costeras en rumbos portantes o en ceñida.
Si en una regata compiten, por ejemplo, un veterano y pesado North Wind 40 contra un más moderno y deportivo Grand Soleil 40, aplicando el TCF de Viento Medio el GS-40 ha de ‘darle’ 74 seg. por milla (aprox.) al NW40. Pero si el viento baja y se aplica en TCF para Viento Flojo, este diferencial sube a 100 seg. por milla, buscando compensar la mayor merma de velocidad del NW40 con ventolinas.
El ORC también soluciona el problema con distintos ratings por barco dependiendo de los vientos y/o la tipología de la regata. “En los recorridos barlovento/sotavento –dice su Reglamento Técnico- se medirán con regularidad la intensidad y dirección del viento en la baliza de barlovento y en la de sotavento, y, a ser posible, en la mitad del tramo. Esta información se le irá pasando al comité de regatas para decidir los parámetros a aplicar en la regata”.
La teoría es sencilla y fiable, pero la práctica está fuera del alcance humano de la mayoría de Comités. Es un sistema solo aplicable a regatas de muy alto presupuesto. En las demás regatas ORC se aplican vientos estimados o fijos a criterio del Comité, perdiendo enteros en la equidad de la compensación.
Y el sistema Osiris tiene en CVL (Coeficiente de Viento Ligero) que, cuando se aplica, bonifica de forma automática a cada barco entre el 1% y el 5% de su rating según la merma contrastada de las prestaciones de ese velero con poco viento. Un sistema simple y efectivo.
Las soluciones están allí. Otra cosa es que los Comités de Regata se avengan o se puedan permitir aplicarlas.

La división de las flotas en regata
Cuando las flotas son homogéneas en su tipología, las divisiones son sencillas, ya sea por grupos de rating o por eslora. Los problemas aparecen cuando en una misma regata compiten veleros deportivos, otros con ‘bimini’, algunas unidades recientes y otras de los años 80. Este tipo de flota heterogénea es hoy la más habitual tanto en España como en otros países de nuestro entorno, sobre todo en las regatas de club, y no es fácil para ningún sistema de rating ‘digerir’ de forma imparcial esta disparidad de modelos.
El sistema Osiris nació y sigue dedicado a los veleros de serie. Con los años se han acomodado en esta fórmula algunos protos IOR, one-off clásicos o de construcción amateur, pero la inmensa mayoría de los barcos medidos bajo este sistema siguen siendo los veleros familiares, lo que exime al Osiris de otra división de la flota que los grupos de velocidad.
En el otro extremo, el ORC se diseñó pensando en las flotas más regateras y, al margen de ellas, su Reglamento solo contempla las Divisiones Corinthian (regatistas amateur) y Sportboat (pequeñas esloras).
Conscientes de que las flotas sociales son mucho más dispares que esto, en algunos clubs han ideado clasificaciones para los veleros más veteranos, los modelos más familiares o para barcos con rating estimado. En todo caso, no hay nada oficialmente previsto en las mediciones ni en las clasificaciones ORC para separar las flotas de veleros más deportivos de los más cruceristas.
Dos sistemas que históricamente han cuidado esta separación entre los veleros Regata y los Crucero son el IRC y el RI. Ambos sistemas utilizan el Factor Aparejo/Peso (FAP), que es una fórmula que relaciona la superficie vélica del barco con su desplazamiento, estableciendo una ´línea roja’ entre los veleros familiares y los más regateros. El FAP permite así a los Comités separar las flotas bajo un criterio objetivo, logrando grupos de clasificación con barcos bastante homogéneos y que seguro se van a divertir regateando entre sí. El sistema RI añade al factor FAP una lista de condicionantes (tipos de vela, habitabilidad, etc.) para evitar ‘topos’ en la categoría Club (Crucero).

¿Qué tenemos en el horizonte?
La separación de las flotas entre Crucero y Regata no es un invento reciente. Ya existía en tiempos del IOR. Pero desde entonces a hoy, la inmensa mayoría de los veleros amarrados en los puertos nacionales se ha decantado por la categoría Crucero. Los barcos modernos de pura regata son hoy una rara excepción en los pantalanes. Como máximo hay Crucero/Regata o Regata/Crucero, dos conceptos a menudo indefinidos en su frontera.
A la hora de alentar nuevas flotas sociales de regata, los clubes solo tienen como ‘clientes potenciales’ a los armadores de veleros familiares, con su ‘bimini’, su génova enrollable y el ancla en proa. El creciente éxito del sistema Osiris se apoya en esta imparable tendencia, bien canalizada en Francia por los clubes, federaciones y las asociaciones de armadores.
Otras realidades en la actual vela de crucero son la crisis de tripulantes y el aumento de la eslora de la flota. Hay que citarlas juntas pues ambas se retroalimentan. El aumento de la media de eslora de los barcos requiere un creciente número de tripulantes en cubierta. Y al elevarse la cifra de tripulantes necesarios en cada barco, se da la paradoja de que salen menos veleros al agua en cada puerto. En la línea de salida hay prácticamente los mismos tripulantes que hace veinte años, pero hoy están repartidos en menos barcos.
En este contexto, hay armadores que han abandonado las regatas por falta de tripulación. Y esta creciente dificultad para encontrar ayuda en cubierta ha propiciado en paralelo el auge de las regatas en Solitario o A-Dos. Las regatas con tripulación reducida estaban constreñidas hace años a los recorridos de altura. Hoy hay muchos clubes que organizan trofeos y liguillas de fin de semana para tripulaciones reducidas. Son los únicos navegantes que no tienen problemas de tripulación.

La Clase Promoción y los armadores noveles
Últimamente, muchos clubes han establecido la Clase Promoción (u otro nombre equivalente) en sus regatas de crucero. En esta clase y a modo de ‘cajón de sastre’, compiten armadores que empiezan en las regatas, veleros de marcado corte crucerista o también los barcos que carecen de certificado de medición. Estas tres condiciones van a menudo de la mano, pero no siempre, lo cual crea situaciones que se han de analizar.
Hay navegantes de alto nivel técnico que, por la razón que sea, se han reconvertido en armadores de un velero de puro crucero. Estos navegantes suelen agradecer que su club organice regatas para los barcos de esta categoría. Su buena técnica seguro que les permitirá arañar segundos a sus rivales. Nadie se lo reprochará. Pero por muy alto nivel que tengan, no van a convertir su Sun Odyssey 52 en un TP52.
En el otro lado de la balanza, hay armadores noveles que, tras descubrir la vela de crucero, quieren perfeccionar su técnica y se hacen con un velero de la clase Regata que les permita mejorar en su táctica y estrategia. En sus primeros años, estos noveles aprenderán mucho, pero no estarán muy alto en las clasificaciones. El deporte es así.
La diferencia entre ambos casos es que el armador novel perderá esta condición tras unos pocos años regateando. Pero el barco de crucero familiar nunca dejará de serlo.
Es importante visualizar el concepto de que las divisiones Crucero y Regata separan a los barcos, no a los patrones. Y cada barco pertenece a su categoría al margen de que su rating sea estimado o verificado hasta el último detalle. Sostener que un barco pierde su pertenencia a la clase Crucero al medir sus velas o certificar su peso es tan ilógico como admitir que el rating pierde fiabilidad a medida que se completan sus parámetros. Más bien al contrario.
En paralelo, no es mala idea que los clubes incentiven a los armadores que empiezan asignando trofeos para ellos, tanto en las categorías Regata como Crucero.

Sistemas de medición: ¿Qué nos ofrece el mercado de nuestro entorno?
ORC: Es posiblemente el sistema de rating predictivo más fiable, calibrando la velocidad del barco de 6 a 20 kn. de viento en ángulos de 52° a 180°.
Como puntos débiles, el ORCi se ‘despista’ con los cascos que entran en planeo. Pero su principal inconveniente es que su exactitud sólo se consigue tras una cara y laboriosa medición y, una vez el barco medido, este sistema también requiere un costoso rigor por parte de los Comités. Esta complejidad lo ha relegado a unas élites de alto nivel técnico y presupuestario.
El ORC Club nació para cubrir esta limitación y las propias autoridades del ORC recomiendan restringir su uso a las regatas sociales. Es una versión sencilla y barata del ORCi tanto en las mediciones del barco como para los Comités de Regata.
El ORC es propiedad de World Sailing (antigua ISAF, federación internacional de vela) y, en consecuencia, es el sistema preconizado por varias federaciones para sus campeonatos nacionales.

IRC: El IRC tiene una sólida implantación internacional y es el sistema base de medición de las principales regatas de crucero el mundo (Giraglia, Sidney – Hobart, Middle Sea Race, Cowes Week, Spi Oueste France, Les Voiles de St. Tropez, etc.) con más de 7.000 barcos medidos en activo.
La amplia implantación, la facilidad de aplicación y la demostrada solvencia en las correcciones son los puntos fuertes del IRC. En su contra comentar que es relativamente lento en la emisión de certificados debido a su gestión centralizada en Francia o Inglaterra y que los certificados no contemplan ponderaciones de rating según las distintas intensidades de viento.

RI: La mayor parte de los criterios de medición y de compensación del RI buscan su inspiración en el sistema IRC, con la diferencia de que el RI tiene una fórmula pública y los armadores pueden tantear modificaciones en su barco. Otra ventaja del RI es que, al no devengar royalties, permite ajustar su precio, sin olvidar que al emitirse en España se agilizan mucho los trámites.
Las limitaciones del RI empiezan en una implantación geográfica resumida a las costas españolas. De entre todos los sistemas de aplicación nacional, el RI es posiblemente el de menor solvencia técnica en sus criterios. En su favor, la gestión del certificado es muy ágil, su aplicación sencilla y su precio contenido.

Osiris Habitable: Esta fórmula nació hace unos 25 años y su primera y gran diferencia respecto al ORC, IRC o RI es que no es predictiva en base a los datos de casco y aparejo. El Osiris trabaja a partir de las velocidades contrastadas de cada modelo gracias al tremendo archivo informático de resultados de decenas y hasta cientos de unidades del mismo modelo de velero en miles de regatas. Estas mediciones se convierten en una velocidad aplicada a una tabla de grupos y a un SPM (seg. por milla) para cada barco. Las mejoras que cada armador pueda introducir en su barco respecto al modelo de serie (hélice, velas, espi, botalón, enrolladores, joupette, etc.) las convierte el Osiris en unos ‘bonus’ o ‘malus’ de aplicación directa sobre la velocidad estándar.
Antiguamente se le criticaba al HN/Osiris su minimalismo de concepto, pero después de 25 años de mediciones, pocos se atreven hoy a contradecir su rigor. El certificado Osiris es, además, el más sencillo de obtener (solicitudes online) y de los más baratos del panorama europeo.
El sistema Osiris cuenta con más de 5.000 certificados emitidos y es el sistema de medición con mayor auge en Europa en las últimas temporadas.

¿Cuánto cuestan los Certificados?
ORC: El ORC Club tiene un precio de 8,- €/m. y el ORCi, más completo en sus mediciones, sube a 11,- €/m. Toda modificación que se haga sobre el certificado tiene un precio de 5,- €/m. en el ORC Club y 7,- €/m. en el ORCi. Los certificados ORC devengan un 30% (aprox.) de royalty y el resto lo ingresa la RFEV en su presupuesto.
RI: Existen dos tipos de certificado RI; Club (Promoción) y Verificado. Ambos tienen un precio de 5,- €/m., pero el RI Verificado implica el pesado del barco, que cuesta 250,- €, precio tope del certificado. Los recálculos cuestan 3,-€/m.
IRC: El Certificado IRC tiene una tarifa por tramos de eslora que ronda entre 9,- € y 12,- €/m. Para mejorar el rating puede hacerse un pesado con dinamómetro, que tiene un coste de 250,- €. En caso contrario, el peso que se asigna al barco es el menor que se conozca en su serie.
Osiris: El primer certificado Osiris cuesta 45 € para barcos menores de 10 m. y 59 € para los mayores. Las renovaciones son bianuales, también con tarifa plana, y cuestan 29 € y 38 € respectivamente.

Los precios están ahí, pero las diferencias en los certificados base tampoco parecen lo suficientemente importantes como para decantarse por uno u otro sistema con el precio como única consideración.
El Osiris tiene su máxima sofisticación es la medición de las velas. En los demás sistemas, los sobrecostes empiezan a aparecer con las mediciones más precisas, implicando varadas con báscula, pesajes equilibrados de la arboladura en tierra, etc..
Los honorarios del medidor rondan los 20,- € por vela y una medición certificada sirve para –casi- cualquier sistema de rating. Medir el aparejo cuesta unos 10 € por metro de eslora, la estación propulsora sobre los 30 € y hay que prever de 400 a 500 € para mediciones de estabilidad y francobordos.
El RI y el IRC mejoran su rating (Rating Verificado) pesando el barco y midiendo francobordos y el ORCi puede afinarse (y encarecerse) mucho más con las pruebas de estabilidad de jarcia y casco.

¿Es posible el consenso de los ratings en España?
Como bien saben los navegantes, la peor solución para deshacer nudos es estirar el cabo por sus extremos. El nudo queda ahí, enquistado y además hay riesgo de romper el cabo. Hay dos maneras de deshacer un nudo: La primera es aflojar uno de sus chicotes y rehacer el camino del cabo. La segunda solución es cambiar el cabo entero.
En España tenemos un ‘nudo’ de ratings en las zonas donde cohabitan el ORC (preconizado por las Federaciones) y el RI (preconizado por la RANC). También hay zonas donde una aparente armonía en los ratings esconde presiones e intereses –no siempre bien digeridos por la flota- por parte de clubes y/o federaciones.
En ningún caso la solución puede ser estirar a ver quien aguanta más. La afición corre riesgo de ruptura (léase abandono de las regatas) y alguien ha de ser sensato y aflojar. Aparcar el RI y traspasar la gestión del ORC a la RANC podría ser una solución con sentido común. Aunque, –como dice el refrán- en sentido común sea el menos común de los sentidos.
Otra solución, siguiendo con el ejemplo de los cabos, sería meter en el desván el nudo ORC vs RI (donde lo haya) y retomar el IRC como rating de consenso. Este sistema apenas dio problemas en sus años de utilización generalizada en España (1987 – 2005) y lo siguen utilizando a plena satisfacción las flotas del Cantábrico y de Lanzarote. El IRC es seguramente el sistema de medición con menos reticencias entre los armadores y permitiría además reforzar la buscada internacionalización de la flota española, facilitando el intercambio deportivo con clubes cercanos a la frontera francesa, tanto atlántica como mediterránea.
Si aceptamos que el objetivo común es recuperar un sistema de rating -el que sea- consensuado entre todas las flotas nacionales, es básico que este consenso lo formalicen los armadores, ya sea directamente o a través de sus clubes y asociaciones. La RFEV, vinculada económicamente con el ORC, debería por lógica abstenerse de manifestar su postura. El caso de la RANC es algo distinto, pues un objetivo fundacional de esta asociación de armadores es precisamente gestionar sistemas de rating. Esto no exime a su staff y dirigentes de ser imparciales en el proceso y de asumir sin ambages la decisión democrática que tomen los armadores.
Los ratings IRC, ORC y RI conviven actualmente en España, pero su objetivo natural –incluso de modo inconsciente- es imponerse como sistema mayoritario. La situación recuerda el argumento de la veterana película ‘Los Inmortales’; donde los protagonistas no se saben enemigos, pero cuando coinciden se ven abocados de forma instintiva a decapitarse en una lucha sin cuartel. ‘Solo puede quedar uno’, rezaba su sub-titular.
Asumir esta realidad (sin la épica cinematográfica) allanando el camino del consenso es el mejor favor que todos los actores en uno u otro papel le podemos hacer a la vela de crucero nacional.
En paralelo, la realidad de las flotas de los clubs hispanos muestra una creciente polaridad entre los veleros más deportivos y los más cruceristas. Separar ambas categorías vuelve a ser una necesidad y el Osiris podría hacerlo con más equidad (y economía) que los ratings RI, IRC o ORC, sistemas con los que el Osiris no compite, sino que refuerza y complementa.

(por: Enric Rosello, editor de Mar Abierto)