Cruceros: Cómo incentivar la participación en las regatas de club

Mar Abierto - Cada club debe buscar las soluciones mejor adaptadas a su flota. A
Mar Abierto - Las flotas tienden a ser cada día más dispares y es interesante co
Mar Abierto - Los protos IOR formaban hace años el grueso de la Clase Regata, qu
Mar Abierto - Formar un grupo de clasificación con las tripulaciones más novatas

(28/8/17) Una natural tendencia de las flotas en los clubs es crecer en disparidad. Los barcos recién llegados añaden mejoras y prestaciones, pero los viejos veleros mantienen las que tenían y son reacios a jubilarse. El ‘gap’ generacional crece cada temporada y a los sistemas de rating les cuesta digerirlo. Si añadimos posibles clasificaciones por nivel técnico o por número de tripulantes a bordo, el tema se hace aun más complejo.

Todo sistema de medición mejora su equidad agrupando la flota –antes de crear grupos por eslora- buscando similitudes de edad o desplazamiento del casco. También es bueno juntar los patrones por su nivel técnico o formando grupos de tripulaciones completas o reducidas.
El problema es que las flotas de club rara vez son lo suficientemente numerosas como para hacer tantos grupos. Hay que moverse en un escenario de compromiso, donde cada club(s?) debe encontrar los parámetros que mejor encajen.
Cuando barcos y tripulaciones son homogéneos, es sencillo establecer divisiones en la clasificación, hasta superfluo en el caso de los monotipos. Los problemas aparecen cuando en la misma regata compiten veleros deportivos con cruceros familiares, se mezclan armadores expertos con noveles o diseños recientes con veleros del siglo pasado y tripulaciones completas con solitarios. Este supuesto es cotidiano en nuestras regatas de club.
No hay sistema de rating capaz de gestionar con imparcialidad todas las disparidades de concepto, diseño o edad de los veleros. Pero hay soluciones y cada club debe buscar las más adaptadas a su caso.
Acertar en esta elección de parámetros es clave para conseguir unas regatas más justas, reñidas y divertidas, algo que sin duda revertirá a corto plazo en un progresivo y deseado aumento de la participación.

Los veleros familiares son hoy mayoría
A la hora de incrementar las flotas de regatas sociales, la mayoría de clubes tienen hoy como ‘target mayoritario’ a los armadores de veleros familiares de gran serie, que son la inmensa mayoría de los barcos amarrados en nuestros puertos. Los modelos de corte deportivo, y ya no digamos los one-off de pura regata, son hoy una rara excepción en los pantalanes. A menudo es incluso complicado encontrarles ‘grupo’ en las regatas de club.
Esta situación no difiere demasiado de la de hace unas décadas, pero sí lo hace en un importante detalle. En el siglo pasado, la mayoría de regatistas de club navegaban también en veleros de serie, pero lo hacían con tripulaciones completas y estaban dispuestos a ‘trasfigurar’ cada invierno su velero familiar de crucero veraniego hasta convertirlo en un crucero/regata.
Hoy, aparte de que los tripulantes se han convertido una ‘especie en vías de extinción’, pocos regatistas de fin de semana están dispuestos a sacar del pozo de anclas el fondeo, la cadena y el molinete, a sustituir el enrollador de génova por un perfil rígido, a llevarse a casa la estructura del bimini o a prescindir del calcetín del espi para ganar unos segundos alrededor de las balizas.
Hoy, el proceso de ‘transfiguración’ habitual es al revés, y vemos como veleros deportivos faltos de tripulación se adaptan con su enrollador de génova y su espi asimétrico a unas flotas y recorridos donde son mayoría los cruceros de serie tripulados en petit comité.
Armadores, comités, comodoros y clubes han de asumir que los recorridos de las regatas y las divisiones de las flotas deben adaptarse estas nuevas realidades. También es importante que los responsables de los sistemas de rating reconsideren varias de las ponderaciones que afectan al equipamiento de los barcos más cruceristas (hélices fijas, enrolladores, anclas en proa, etc.) de cara a ajustarlos mejor a la realidad. Si el objetivo que se pretende es que las flotas de crucero en los clubes florezcan de actividad, todos los implicados han de poner de su parte.
Dar cancha a todos los tipos de barcos y de tripulaciones para que compitan y se clasifiquen con sus iguales es la mejor garantía para que su participación en regata no sea ‘flor de un día’.

Las divisiones Crucero y Regata
Una histórica solución para obviar las diferencias entre barcos por cuestiones de diseño, peso y edad era separarlos entre Crucero y Regata. El sistema IOR ya utilizó hace décadas esta división y lo mismo hizo luego el IRC (antes llamado CHS) con su Factor Aparejo/Peso (FAP) para definir la frontera entre ambos grupos.
El FAP es un coeficiente que relaciona la superficie vélica del barco con su desplazamiento, marcando la frontera entre un velero familiar y uno más regatero. En algunos clubes se añade a los candidatos a la clase Crucero una lista de condicionantes (materiales de vela, habitabilidad, etc.) para evitar los ‘topos’ en la categoría.
El sistema RI siguió en sus inicios las pautas del IRC en lo concerniente a las divisiones Crucero y Regata, si bien en 2017 descatalogó esta división, que ya no consta en su Reglamento.
El sistema de rating Osiris nació y sigue dedicado a los veleros de serie. Con los años se han acomodado en esta fórmula algunos viejos protos IOR y monotipos de regata, pero la inmensa mayoría de los barcos medidos con este sistema son veleros familiares, lo que le exime de otra subdivisión de la flota que los grupos de velocidad.
El ORC (originalmente IMS), con su programa VPP calibrando las prestaciones de todo velero, quiso dejar de lado cualquier otra división de las flotas que no fuera la cifra de rating. Con el tiempo y vistas las dificultades que tienen los Comités para cumplir con rigor las bases del VPP, varios clubes han improvisado los grupos ORC Crucero, Regata, Clásicos o Promoción en sus clasificaciones.

Expertos y Novatos
Entre los posibles grupos de división de flotas, la clase Promoción (o nombre equivalente) ha ganado peso estas últimas temporadas. Agrupar a las tripulaciones que empiezan les evita verse intimidadas por las más expertas en las salidas y en eventuales cruces en el recorrido. Esta separación es sensata, aunque no excluye a los ‘novatos’ de los lances entre ellos mismos, a menudo más arriesgados.
La iniciativa ha funcionado notablemente bien en varios clubes y hay que aplaudirla asumiendo dos consideraciones. La primera es que los Promoción tienen una natural tendencia a autoextinguirse. A medida que los armadores van cogiendo nivel, se incorporan a un grupo superior y no siempre es fácil mantener el ritmo de nuevos llegados.
La segunda confusión a evitar es considerar las clases Promoción y Crucero como equivalentes, presuponiendo que el bajo nivel técnico de los armadores siempre se corresponde con una vocación crucerista su barco.
Esta equiparación es a menudo inexacta. Hay excelentes regatistas que, con los años, han derivado a armadores de un velero familiar de crucero. De la misma manera que hay patrones noveles que se inician en las regatas con un pequeño monotipo o velero de talante deportivo.
El quid de la cuestión es que los armadores en Promoción dejarán esta categoría tras unos años regateando. Pero el velero en la clase Crucero nunca dejará de serlo, sea cual sea el nivel técnico de su tripulación.
Bajo esta óptica, la tradicional división entre Crucero y Regata es posiblemente menos subjetiva que calificar el nivel técnico de cada armador. Esto no excluye premiar a los regatistas que debutan en competición. Es un excelente estímulo, sea cual sea el tipo de rating y el sistema de división de flota que se emplee.

Barcos Nuevos vs Barcos Viejos
Separar los veleros por su edad permite agrupar tipologías de aparejo y desplazamiento propias de cada época. Es otra posibilidad de división que, bajo el nombre de Vintage o Clásico, utilizan varios clubes. Este sistema tiene la enorme ventaja de ser claro y sencillo en su definición. Solo hay que trazar la frontera por año del diseño o de la botadura del barco.
Sus principales inconvenientes son dos. Por un lado, dividir los barcos por edad deja de lado las demás consideraciones sobre su tipología. Un veterano X Yachts One Tonner IOR nada tiene que ver en prestaciones con los Bénéteau, Jeanneau o Furia de su misma época y eslora. Y la frontera por edad tampoco tiene en cuenta el equipamiento individual de cada barco (velas laminadas, enrollador, ancla en proa, etc.) lo que puede enmascarar los resultados.
El segundo inconveniente de dividir los barcos solo por edad es que los modelos más modernos quedan también emparejados con sus coetáneos. Las modernas gamas de crucero familiar Bavaria Cruiser, Bénéteau Oceanis o Jeanneau Sun Odyssey, por citar solo tres, no tienen las prestaciones de los recientes y deportivos X-Yachts o J Boats.
Si las flotas fueran ilimitadas en número, se podrían hacer tantas separaciones como fuera necesario entre los barcos. El problema es que las cifras de inscritos son las que son y la tipología de las flotas es distinta en cada club. Los Comités deben ser observadores y aplicar las divisiones más oportunas en cada caso.

¿Distinto rating para diferentes vientos?
Una gran diferencia entre los veleros más deportivos y los cruceros familiares es que, con poco viento, estos últimos pierden proporcionalmente mucha más velocidad que los primeros.
Dicho de otra manera, los cruceros familiares dan lo mejor de sí con vientos entre 12 y 18 nudos. En este rango de Viento Medio, que es el que suelen aplicar por defecto los Comités de Regata con cualquier rating, los barcos pesados defienden honrosamente su rating.
“¡Hoy soplaba mi viento!”, comentan felices sus armadores en estos casos. No es que soplara ‘su viento’, sino que ese día coincidía el viento reinante con el TCF (coeficiente de rating) aplicado por el Comité. En regatas con menos viento, este mismo armador observa impotente como los barcos más regateros se alejan irremisiblemente.
El problema de los veleros familiares es que su velocidad cuando el viento afloja no disminuye de forma porcentual, sino geométrica, haciendo que las ponderaciones de rating para Viento Medio queden muy cortas. Los barcos más deportivos van también más despacio cuando el viento afloja, pero en una proporción mucho menor que los cruceros familiares.
Cada sistema de rating propone su solución a este conocido problema. El sistema RI tiene hasta tres ratings (TCF) aplicables para cada barco; uno para Viento Flojo (6 a 9 nudos), otro para Viento Medio (9 a 17 nudos) y un tercero para Viento Fuerte (más de 17 nudos). Hay incluso TCF en cada certificado RI aplicables en regatas costeras o de altura según se disputen mayoritariamente en rumbos portantes o en ceñida.
Si en una regata compiten, por ejemplo, un veterano y pesado North Wind 40 contra un más moderno y deportivo Grand Soleil 40, aplicando el TCF de Viento Medio el GS-40 ha de ‘darle’ 74 seg. por milla (aprox.) al NW40. Pero si el viento baja y se aplica en TCF para Viento Flojo, este diferencial sube a 100 seg. por milla, buscando compensar la mayor merma de velocidad del NW40 con ventolinas.
El problema con el RI es que apenas ningún Comité aplica otro TCF que el de Viento Medio. Es más, parece que en 2018 desaparecerán del certificado estas interesantes sutilezas del sistema RI para equiparar prestaciones entre distintos tipos de barco y de viento.
El sistema ORC soluciona el problema de la incidencia de la fuerza del viento en las prestaciones midiendo su intensidad en cada tramo de la regata para luego aplicar estos datos a cada barco. “En los recorridos barlovento/sotavento –dice su Reglamento Técnico- se medirán con regularidad la intensidad y dirección del viento en la baliza de barlovento y en la de sotavento y, a ser posible, en la mitad del tramo. Esta información se le irá pasando al Comité de Regatas para decidir los parámetros a aplicar en la regata”.
La teoría es sencilla y fiable, pero la práctica está fuera del alcance humano de la mayoría de Comités. Es un sistema solo aplicable a regatas de alto presupuesto. En las demás regatas ORC se aplican coeficientes fijos a criterio del Comité, perdiendo enteros en la equidad de la compensación.
Y el sistema Osiris tiene en CVL (Coeficiente de Viento Ligero) que, cuando se aplica, bonifica de forma automática a cada barco entre el 1% y el 5% de su rating según la merma contrastada de las prestaciones de ese velero con poco viento. Un sistema simple y efectivo.
Las soluciones al problema están ahí y siempre es bueno que los Comités de Regata se esfuercen en aplicarlas.

Las tripulaciones reducidas toman el mando
La crisis de tripulantes es una moderna realidad que ha propiciado que las citas europeas del más alto nivel para tripulaciones completas, como la Fastnet, la Giraglia, el Spi Ouest o la Middle Sea Race, hayan incluido –y con notable éxito- la categoría A2 en sus clasificaciones.
Las regatas con tripulación reducida estaban basadas hace años en los recorridos de cierta distancia. Hoy vemos como muchos clubes también han establecido trofeos y liguillas de fin de semana para Solitarios, A2 y A3. Son los únicos navegantes que –casi- no tienen problemas de tripulación.
En las regatas sociales, mezclar tripulaciones completas con otras reducidas añade cierta dosis de riesgo en los compromisos de paso, sobre todo en el caso de recorridos B/S. La capacidad de reacción y de maniobra en un barco tripulado por ocho pares de brazos es bien distinta a la de un velero en Solitario o A2. Hay que tener en mente esta consideración diseñando los recorridos en regatas donde cohabiten tripulaciones completas y reducidas.

¿Es posible aumentar la participación en las regatas de club?
No existe la Solución Mágica que garantice una participación creciente en las regatas sociales ni de más alto nivel. Cada club y cada flota tienen sus peculiaridades y, además, éstas son cambiantes con el tiempo. Medidas que funcionaban hace cinco temporadas igual ya no son efectivas en la actualidad y toda solución no deja de ser un compromiso puntual para un momento y un lugar.
Pero si no es posible dogmatizar sobre la mejor solución que puede adoptar un Club, su Comodoro o su Director Deportivo para sumar participantes en sus citas locales, sí se puede afirmar cual es la peor decisión: No hacer nada.
Evocar tiempos pasados que ‘siempre fueron mejores’ y acusar de ‘falta de afición’ a los armadores que prefieren quedarse amarrados a competir en las regatas de su Club es un error. El aumento en la participación siempre empieza escuchando a los armadores que no salen a regatear. Esta recomendación parece de Perogrullo, pero hay clubes donde, a la hora de contrastar futuras estrategias para aumentar la participación en regatas, solo ‘citan a consulta’ a los regatistas en activo.
Es como si el Director Comercial de Coca-Cola consultara a los amantes de esta bebida para encontrar mejoras para incrementar las ventas. Es una consulta absurda. Los amantes de la Coca Cola la aprecian tal y como es. Rara vez le encontrarán defectos o posibles mejoras. Con quien debe hablar el Director Comercial de Coca Cola es con los bebedores de Pepsi-Cola, escuchando sus reticencias a cambiar de marca.
Incrementar la participación en las regatas sociales empieza hablando con los armadores que se pasan el fin de semana limpiando el barco y dedicados a su eterno mantenimeinto. Entender su problemática y acertar con la solución es la clave de un eventual aumento de la flota. Unos se quejarán de su escaso nivel técnico, otros hablarán de la falta de tripulantes, los demás de la falta de velas ‘racing’ en su barco y el resto de que no tienen disponibilidad cada fin de semana. Cada problema –y la mayoría son recurrentes- tiene su posible vía de solución.
El escaso nivel técnico se puede aliviar estableciendo un grupo Promoción o –mejor incluso- con trofeos específicos en cada categoría como aliciente para los ‘novatos’. La falta de tripulación se soluciona con un calendario de regatas sociales para tripulaciones reducidas. Y la ausencia de velas ‘racing’ puede ser una condición ‘sine qua non’ para entrar en la categoría Crucero.
Mención especial a la habitual ‘falta de disponibilidad’ que muchos armadores alegan como excusa para no regatear. Hay clubes donde, buscando contentar a los más forofos de las regatas, diseñan un calendario con trofeos en cada estación del año y con regatas cada fin de semana. El resultado es a menudo el inverso del deseado.
Los armadores con menor disponibilidad, viendo que no pueden competir todos y cada uno de los fines de semana del año, desisten de participar en ninguno de los trofeos. Como dice el refrán, a menudo “Menos es Más”, y se genera más participación esponjando el calendario que saturándolo. O alternando –por ejemplo- trofeos para tripulación completa con liguillas para Solitarios y A-Dos.
Los incondicionales de las regatas competirán cada fin de semana, mientras que quienes tengan menos disponibilidad podrán regatear a un ritmo más relajado en una u otra liguilla.

por: Enric Roselló