Emirates Team New Zealand intentará batir el récord mundial de velocidad terrestre con energía eólica

(21/feb/22) Para Glenn Ashby, su sueño desde que tenía 10 años era ir más rápido que nadie impulsado por el viento. La velocidad siempre ha estado en su horizonte existencial, ya fuera en barcos, motos o artefactos terrestres. Este búsqueda de la velocidad le ha valido imponerse en 3 Copas América, una medalla de plata olímpica y 17 Campeonatos del Mundo en 4 clases diferentes.

Tras su victoria en la 36 America's Cup, en 2021, los astros se alinearon tanto para Ashby como para el Emirates Team New Zealand, en el que lleva más de 10 años, creando una ventana de tiempo antes de la 37ª America's Cup.
Emirates Team New Zealand siempre ha gustado de aceptar contratos externos para mantener en activo a su equipo de diseño en estos ‘tiempos muertos’. Cuando surgió este proyecto externo para intentar batir el récord mundial de velocidad en tierra con energía eólica, los técnicos estuvieron pronto dispuestos a poner a prueba su talento.
“El récord de velocidad terrestre con energía eólica es algo que siempre me ha interesado, -explicaba Grant Dalton, CEO del ETNZ- por lo que un desafío como este sabía que sería beneficioso en varios frentes, empezando por mantener a los técnicos de la organización comprometidos por un tiempo con problemas nuevos y complejos a resolver”.
“Nunca había pasado tanto tiempo delante del ordenador como el año pasado”, explicaba Ashby. “Desde el momento en que Dalton dijo ‘vamos a intentarlo’ al acabar la AC36, lo primero fue un estudio de factibilidad de dos semanas para garantizar una comprensión global suficiente de que esto era algo que se podía hacer”.
Desde entonces, el núcleo de diseño del ETNZ ha estado trabajando en la ingeniería de superar el actual mundial de velocidad terrestre con energía eólica, establecido en 2009 por Richard Jenkins en 202,9 km/h.
Ashby es un admirador de Richard Jenkins, cuyo récord está tratando de batir. “Al investigar y profundizar en las complejidades del diseño, se nos hizo evidente que Richard realmente hizo un trabajo increíble con su diseño”. decía Ashby.
“Como equipo, exploramos algunas ideas conceptuales innovadoras buscando más velocidad, pero al final, nuestro diseño evolucionaba hacia un concepto similar al del poseedor del récord existente. Superarlo era todo un desafío”.
Sin una ‘bala de plata’ en términos de un diseño revolucionario, las ganancias se reducían a pequeñas mejoras a sumar a los avances generales. Al igual que la Copa América, necesitamos hacerlo un poco mejor en todos los ámbitos. Y luego, siempre están los dioses de la meteorología, que nos brinden las condiciones adecuadas cuando llegue el momento”, concluye Ashby.

Diferencias y similitudes entre ir rápido por tierra y el mar
Matteo de Nora, técnico del ETNZ, añade que “Estamos viendo colaboraciones entre la Fórmula 1 y la Copa América, como el Ineos Britannia con Mercedes y Alinghi con Red Bull Racing por ejemplo. No es coincidencia, pues las velocidades máximas siempre tienen puntos de encuentro y hay muchas lecciones que se pueden aprender. Este proyecto será beneficioso para continuar evolucionando y aprendiendo”.
Desde el diseño e ingeniería, Guillaume Verdier explica que “Hay muchas similitudes con lo que hacemos con los veleros rápidos en términos de aerodinámica, fuerzas estructurales, métodos de construcción, materiales, etc. Pero, sin duda, ningún barco que diseñemos irá tan rápido como necesitamos que vaya nuestro ‘velero’ terrestre. El aumento de velocidad añade complejidades, pero estamos seguros de que las podemos asimilar”.
Un elemento diferencial es la tecnología de los neumáticos y sus fuerzas dinámicas asociadas, bien distintas de las fuerzas hidrodinámicas en el agua.
“Es el gran desconocido para nosotros”, explica el ingeniero Tim Meldrum. “Los neumáticos sobre una superficie plana a más de 200 km/h tienen problemáticas muy distintas a los foils en el agua a 50 nudos. Los neumáticos son el único punto de contacto con el suelo y hemos de encontrarles un punto de agarre suficiente, pero al mismo tiempo con la menor resistencia posible a la rodadura”.
El ala de nuestro velero tiene una fuerza de empuje muy pequeña en comparación con un motor de combustión de récord de velocidad. Cualquier cosa que vaya en contra de ese empuje, como la resistencia de las ruedas o la resistencia aerodinámica, se debe minimizar si queremos alcanzar altas velocidades. En segundo lugar, nuestra vela crea mucha fuerza lateral sobre las ruedas, por lo que debemos añadir carga para mantener un ‘rumbo’ recto.
Un alerón aerodinámico, como llevan los F1 para mejorar el agarre en las curvas no es la solución, pues nos privaría de demasiada velocidad. Por ello hemos optado por agregar un lastre variable que nos permita ajustar el agarre. Este peso adicional afecta a la aceleración, pero no compromete la resistencia aerodinámica. Solo necesitaremos más pista para llegar a nuestra velocidad máxima. Afortunadamente, tenemos 8 km de margen (ndlr: las pruebas se harán en un lago salado)”.
Al contrario que en el AC75, que navega más rápido cuanto menos peso hay a bordo, con un vehículo terrestre el peso es positivo en ciertos aspectos, explica Sean Regan, director de construcción en el ETNZ. “En la velocidad terrestre, el peso es nuestro amigo si se usa en el lugar correcto. En la cápsula estabilizadora, estamos agregando lastre para contrarrestar la fuerza del viento”.
Ashby y el equipo están trabajando para tener a punto su velero terrestre sobre julio o agosto y hacerlo ‘navegar’ en uno de los lagos salados de Australia. La nave ya está en construcción en Auckland. “La construcción está programada para completarse a fines de marzo, cuando se ensamblará y se harán las pruebas preliminares en Auckland”, explica Sean Regan. “El plan es meter luego la nave desmontada en contenedores y enviarla al lugar del intento de récord, donde se realizarán las últimas pruebas y, en última instancia, la tentativa del récord mundial de velocidad.