La APB no renueva contrato a Marina Botafoch. Su concesionario debe dejar las instalaciones en 2019

Mar Abierto - Marina Botafoc fue construido en los años 80, siendo uno de los pr

(13/4/18) La Autoridad Portuaria ha notificado a Marina Botafoch, en el puerto de Ibiza y empresa en la órbita del empresario Nicolás Mayol, que no tiene intención de prorrogar su concesión por los 15 años más que había solicitado, por lo que deberá dejar libres las instalaciones del puerto de Ibiza en julio de 2019. El proyecto de renovación que ha presentado la empresa ‘no tiene interés público’, según el organismo estatal.

La Autoridad Portuaria de Balears (APB) se cierra a las pretensiones de los actuales gestores de Marina Botafoch de prolongar la concesión durante 15 años más a partir de 2019, cuando ésta finaliza. Aunque la decisión debe ser confirmada por el Consejo de Administración de organismo estatal, Juan Gual de Torrella, presidente de la APB ha notificado a la concesionaria que «no hay la intención» de acceder a su solicitud, por lo que el 31 de julio de 2019 terminará su explotación del puerto deportivo. La APB no ha querido detallarlo que tiene previsto hacer con estas instalaciones a partir de entonces. La concesionaria Puerto Deportivo Botafoch SL tiene un periodo de 15 días para presentar alegaciones a esta decisión.
La APB ha tenido en cuenta distintos factores en su decisión. El organismo estatal «considera que no hay interés público en su propuesta, igual que lo han considerado otras administraciones interesadas», que también habrían emitido informe desfavorable a la solicitud de Mayol.
Además, «la propuesta no se ajusta a la planificación actual del puerto de Ibiza», añaden desde la APB, y el proyecto no respeta la vigente Ley de Puertos, donde se regula el funcionamiento de las prórrogas de las concesiones.
La APB tampoco ha pasado por alto los «incumplimientos en las obligaciones del concesionario», como son las «sobreocupaciones» en el ámbito de la concesión que no cuentan con la correspondiente autorización.
Importante destacar que la Autoridad Portuaria no ha aclarado el escenario de futuro a partir del día 31 de julio de 2019. No está descartada la convocatoria de un concurso ni que la APB asuma directamente la gestión de estas instalaciones o que se establezca un periodo de transición en el que el grupo de Mayol siga explotando Marina Botafoc hasta que llegue un nuevo gestor.
Recordemos que Marina Botafoc fue construida a primeros de los años 80 y gestionada desde entonces por el empresario, ya fallecido, Enrique Fajarnés Ferrer. Pero hace dos años, el grupo Mayol (Marina Formentera, Puerto Portals, Marina vela Barcelona, . . ) tomó el control mayoritario de Marina Botafoc.
El proyecto de renovación de concesión del Grupo Mayol contemplaba la desaparición de la mayoría de amarres para pequeñas embarcaciones, que serían sustituidos por amarres para esloras mayores.

¿Están llegando las concesiones al final de su recorrido?
Los argumentos esgrimidos por unos y otros en el tema de las renovaciones de concesiones portuarias llegan a ser cansinos por lo repetitivo.
La Autoridad Portuaria es un organismo estatal y una cinta transportadora del íntimo sentimiento recaudatorio de nuestros administradores hacia quienes practican la náutica deportiva. Los navegantes estamos considerados por nuestros políticos, y no nos engañemos, también por la sociedad en general, como sujetos pasivos merecedores de la fiscalidad más feroz.
Esta tremenda fiscalidad empieza en los gravámenes aplicado a la compra de barcos y no se toma ningún respiro a la hora de plantear las concesiones portuarias y sus renovaciones al mejor postor.
Centrándonos en las concesiones de los puertos, el sistema de concursos contamina en origen cualquier posibilidad de que los precios de los amarres tengan un tarifado social. Si la Administracion pretende que un concurso de concesión de amarres convocado al mejor postor incorpore un tarifado social, aspira a la cuadratura del círculo.
Las empresas y clubes náuticos acuden a los concursos conscientes de este auto-engaño colectivo. Un auto-engaño que en aguas de las Baleares se agudiza hasta límites que han llegado a ser delictivos, inducidos en la mayoría de los casos por la enorme presión de la demanda de plazas de amarre sobre una escasa oferta de plazas.
En el caso de Marina Botafoc, la empresa liderada por Nicolás Mayol no ha logrado convencer a la administración de los fines sociales de su proyecto. Seamos claros, si una faceta no destaca en las empresas náuticas del señor Mayol es precisamente la contención de tarifas en los puertos que gestiona (Formentera Mar, Marina Vela Barcelona, Valencia Yacht Base, Puerto Portals, . . ). Pretender que Marina Botafoch velará por los intereses y el bolsillo de la afición náutica local de menor poder adquisitivo no sólo no es creíble; tampoco es posible. Los precios que la administración obliga a ofertar para renovar cualquier concesión no dan cancha a los ‘amarres sociales’.
Para pagar las cifras ofertadas a la Administración, las nuevas concesiones necesitan facturar más. Esto lleva directamente a aumentar las esloras y los precios amarres y quienes salen perdiendo son siempre las pequeñas plazas de amarre.
En paralelo, las aspiraciones sociales en los proyectos de renovación de concesión en zonas turísticas suelen esconder la otra cara de la moneda, que son las tarifas aplicables a transeúntes. Las empresas y clubes náuticos titulares de concesiones en zonas turísticas de alta demanda de amarres tienen en los transeúntes una fuente de ingresos que a menudo ronda el 75% del negocio.
Este alto porcentaje de dinero ‘caído del cielo’ permite hacer rebajas en el tarifado de los navegantes locales. El resultado es paradójico; los navegantes locales de menor poder adquisitivo consiguen una plaza de amarre subvencionada a costa de aplicar unas tarifas de transeúnte que limpian el bolsillo de sus conciudadanos en la misma situación económica que llegan de otras zonas como transeúntes. Una paradoja de dudosa equidad.
Aprovecho la ocasión para ‘abrir el melón’ sobre el derecho implícito que reclaman los habitantes de muchas poblaciones costeras sobre su prioridad de acceso, y a precio ventajoso, a los amarres que se habiliten en su población.
Esta solicitud es muy habitual en zonas turísticas como la Costa Brava o las Baleares y suele venir de la mano de asociaciones de amarristas o clubes náuticos locales. Los ayuntamientos implicados –siempre sensibles a futuros apoyos electorales- acostumbran a dar por buenas estas solicitudes.
Los puertos españoles ocupan espejos de aguas propiedad del Estado (gestión transferida en algunos casos a las CCAA) y muchos se preguntan qué prioridad otorga el mero empadronamiento en Ibiza o Sant Feliu de Guixols –por citar dos ejemplos- como condición sine-qua-non para obtener ventajas económicas en la compra o alquiler de una plaza de amarre en el puerto de esta población.
Dicho de otra manera; ¿Cómo puede la ley -o las cláusulas en un concurso- vetar que los navegantes de Salamanca o Lleida (que nunca tendrán puerto en su ciudad) tengan acceso a las mismas condiciones y ventajas económicas que los habitantes de una población con puerto. ¿El empadronamiento otorga alguna prerrogativa sobre unos espejos de agua que son de propiedad universal de todos los ciudadanos?.

Soluciones complejas
Es fácil explicar las problemáticas de las concesiones. Lo complicado es encontrar soluciones. Mientras los proyectos de desarrollo de las marinas deportivas se realicen con fondos privados, las concesiones han de existir. Y han de regirse por criterios objetivos, como puede ser el monto de dinero ofrecido o un plazo de ejecución. Una concesión adjudicada por criterios subjetivos (sociabilidad, arraigo, estética, ‘integración’, etc.) siempre será sospechosa de amaño amiguista.
Una solución –seguro que hay otras- sería exigir a los ofertantes una concreción de los precios de cesión de amarres, alquiler, cuotas sociales, etc. en el proyecto que presenten. Las cifras en negro sobre blanco son mucho más clarificadoras que los textos melosos cuando se trata de adivinar las verdaderas intenciones empresariales de cada proyecto.
Otro amplio camino de solución es el aplicado profusamente en Francia, donde los proyectos de náutica deportiva, especialmente los ligados a una población, se ejecutan con fondos públicos y luego se gestionan por los Ayuntamientos o se ceden a empresas gestoras. Este sistema permite que cada municipio, con administradores elegidos cada cuatro años, adapte permanentemente el puerto a las necesidades que sus habitantes crean oportunas.
En Baleares tenemos el ejemplo de Ports IB, una empresa pública relativamente joven que ofrece un servicio ajustado en precio y correcto en calidad en los puertos que opera. Juan Gual, presidente de la APB, ha hecho un guiño a la posibilidad de que el organismo que preside haga algo similar en Marina Botafoc. Veremos como termina el tema.

Enric Roselló, editor de Mar Abierto