Salón Náutico de París: 20 años de relación que terminan en 2016

Mar Abierto - La patronal francesa retoma en 2017 la organización del Salón de P

(9/12/16) Reed Expositions France, filial de Reed Exhibitions y el mayor organizador de salones de todo tipo en Francia, comunicaba a los expositores la víspera de la apertura del Salón Náutico de París que la Fédération des Industries Nautiques (F.I.N.) había decidido retomar la organización de la feria a partir de 2017. Reed gestionaba el Salón Náutico desde 1995 a cuenta de la F.I.N., propietaria del evento. En el meollo de esta decisión está la pérdida de fuelle del Salón de París en los últimos años.

Cannes y La Rochelle son actualmente opciones más económicas que la capital francesa para exponer barcos. En paralelo, el METS se ha afianzado como la referencia europea en todo lo que concierne a los accesorios y electrónica y Dusseldorf es la actual cita obligada de los astilleros para presentar novedades en tierra, bajo techo. París, Londres, Génova o Barcelona han ido quedando en la cuneta, perdiendo poco a poco y a su pesar su condición de citas imprescindibles.
La edición 2017 del Salón de París reflejaba esta pérdida de protagonismo de la capital francesa. Marcas emblemáticas como Bavaria o Amel simplemente no estaban. Otras, como IBD Marine, Wrighton, Bali Catamarans, Pogo o X-Yachts acudían con un stand de representación, sin barcos. Hanse, Wauquiez o RM mostraban un solo barco y Dehler, Tofinou o Elan, con dos unidades expuestas cada uno apenas subían la nota. Solo los grandes constructores galos (Bénéteau, Jeanneau y Dufour) presentaban sus gamas de vela prácticamente al completo. La oferta de barcos a motor en París sigue creciendo, pero ‘Le Salon’ se quiere preservar como el salón europeo de la vela, que aun señorea la nave principal de la Porte de Versailles.
El problema es complejo y no tiene un único nudo. La industria náutica francesa muestra unas cifras bastante optimistas, con crecimiento de ventas y márgenes al alza en las tres últimas temporadas. Pero el mercado interno es todavía débil tras la crisis y las exportaciones suponen el 72% de la producción gala (68% en motor). En este contexto, dedicar tres salones (Cannes, La Rochelle y París) al mercado local es una inversión inasumible para muchas empresas.
Un segundo factor discordante es la creciente preponderancia del motor sobre la vela entre los mismos constructores franceses. Desde 2014, el Grupo Bénéteau factura más en el sector motor que en la vela. Y la progresión no para, con unos mercados cada vez más internacionalizados para las gamas de motor.
Otro factor que complica el horizonte francés es la atonía del mercado de monocascos en las esloras medias (8 a 13 m.), un segmento que no levanta cabeza desde que empezó la crisis. Los tres grandes constructores franceses viven de sus esloras mayores (+ de 13 m.) que, con muchos menos modelos en catálogo, ya suponen cerca de la mitad de su facturación total. La gama Jeanneau Yachts, por ejemplo, fue presentada en 2010 y ya supone el 40 % del negocio del astillero. Los catamaranes también han robado clientes a las gamas de charter (Grand Large, Oceanis, Sun Odyssey, . . ), aunque la mayoría de grandes constructores europeos (excepto Hanse) ya tienen un pie empresarial en este sector.

Las nuevas propuestas que seducen
En esta coyuntura, y de forma casi paradójica, proliferan los pequeños constructores con nichos de mercado especializado en las regatas, la navegación de altura o el crucero rápido. Pequeños astilleros como RM, Allures, Pogo, JPK, J/Boats, IDB o García, con una media de 30/40 barcos vendidos al año por marca, arañan unas ventas que antes eran porcentualmente despreciables, pero que ahora nadie se puede permitir perder. El replanteamiento del Grupo Bénéteau para fabricar su gama Figaro (y posiblemente también los First) en una pequeña nave más técnica y artesanal busca contrarrestar esta sangría.
A los grandes astilleros en general y a los franceses en particular, la crisis les pilló a contrapié. Las gamas y esloras de toda la vida dejaron de funcionar como antes, viendo con desesperación como ofertas más innovadores –y no forzosamente más baratas- se llevaban el gato al agua.
Las propuestas de los tres grandes en los últimos años han pecado de conservadoras. Apenas hay diferencias de concepto, de programa o de diseño entre las tres grandes marcas y sus nuevos modelos son meras evoluciones estéticas de los veleros de primeros de siglo.
Tampoco han evolucionado mucho los métodos de construcción. Los grandes constructores siguen aferrados a los contramoldes estructurales y a la fibra de vidrio monolítica, un sistema que llegó a su zénit técnico a finales de los 80 del siglo pasado y que apenas ha evolucionado desde entonces. Sus competidores franceses trabajan con aluminio, contrachapado marino, laminados sandwich por infusión y otros sistemas posiblemente más artesanales, pero con unos resultados más apetecibles para los navegantes por la especialización de programas y la contrastada calidad de navegación que procuran.
Los clientes perciben que las novedades de los ‘3 grandes’ son más de lo mismo y no sienten estímulos para comprar un nuevo barco. Y los pocos que se aventuran a entrar en la vela o a cambiar su velero por otro mayor tienen en el mercado de ocasión una oferta prácticamente idéntica a los modelos nuevos, pero a la mitad de su precio.
Son muchos problemas a resolver en un mercado como el francés que ya no muestra la joven vitalidad de hace unas décadas.

por : Enric Roselló, editor de Mar Abierto