Mark Towill (Vestas):“ . . . estábamos cruzando al barco pesquero cuando . . hubo una colisión inesperada”

Mar Abierto - En principio, el Vestas 11th Hour Racing estará reparado y en la l

(4/3/18) Hace más de un mes del accidente del Vestas 11th Hour Racing con un barco pesquero local a 30 millas de Hong Kong en el que murió un tripulante del barco chino. Estas son las primeras declaraciones hechas públicas por su capitán Mark Towill, quien asumió este puesto en la Etapa 4 de la Volvo Ocean Race por enfermedad del hijo de Charlie Enright, patrón titular del barco.

Al final de la traducción al castellano de las declaraciones de Marck Towill, se ha incluido su versión original en inglés.
¿Qué pasó llegando a la línea de meta de la Etapa 4?
Estábamos a unas 30 millas náuticas del final, y yo estaba en la mesa de cartas monitorizando el radar y el AIS, comunicándome con la tripulación de cubierta a través del intercomunicador. Estaba viendo tres buques en el AIS: un barco de poner cables, que acabábamos de pasar, un barco más adelante cortando nuestra proa a cierta distancia y un tercer barco, identificado como un barco pesquero. Hubo otros barcos detectados en el AIS, muchos de ellos barcos de pesca, pero estos tres fueron los únicos identificados en nuestra vecindad.

¿Cómo eran las condiciones? ¿Qué podrías ver?
Era una noche oscura y nublada, con un viento de alrededor de 20 nudos y un estado moderado del mar. Cuando nos acercamos al barco de pesca que habíamos identificado en el AIS, la tripulación de cubierta confirmó el contacto visual (el barco pesquero estaba bien iluminado) y modificamos el rumbo a estribor para mantenernos apartados. Yo estaba viendo AIS, comunicando distancia y marcación a la tripulación. La tripulación confirmó que estábamos cruzando al barco pesquero cuando, antes del pase programado, hubo una colisión inesperada.

¿Qué pasó inmediatamente después de la colisión?
Todo sucedió muy rápido. El impacto de la colisión nos obligo a una virada a babor para la que no estábamos preparados. Todos los que estaban fuera de guardia subieron a cubierta. Toda la tripulación estaba a salvo y en disposición de faenar. Revisamos la proa, vimos el agujero en babor y bajamos al interior para evaluar el daño. El agua entrada en el barco a través del agujero, y estábamos preocupados por la integridad estructural de la proa.

¿Cómo controlaste la entrada de agua?
Escoramos en barco a estribor para mantener el agujero de babor fuera del agua. Las bolsas de velas ya estaban en estribor y el lastre de agua de estribor también estaba lleno. También mantuvimos la quilla inclinada a estribor. Pusimos en marcha nuestra bomba de achique de emergencia en proa para bombear agua por la borda. Pudimos minimizar la entrada, pero el barco era difícil de maniobrar porque tenía mucha escora.

¿Qué acciones tomaste inmediatamente después de tener el barco bajo control?
Nos tomó aproximadamente 20 minutos tener nuestro barco bajo control, y luego nos dirigimos hacia la ubicación de la colisión. A su llegada, varias personas en un barco pesquero cercano dirigían fuertes luces a un punto en el agua. Lo primero que pensamos es que podrían estar buscando a alguien, así que de inmediato comenzamos a buscar y rescatar. Después de un tiempo buscando, finalmente vimos a una persona en el agua.

¿Con quién estabas en comunicación? ¿Alguien ofreció asistencia?
Intentamos contactar al otro barco involucrado en la colisión y alertamos al control de la regata de inmediato. Cuando iniciamos la búsqueda y el rescate, nuestro navegador emitió inmediatamente una llamada de socorro por el canal 16 VHF en nombre del barco pesquero. Había muchos barcos en el área, incluido un crucero con una sala medicalizada, pero todos estaban esperando.
La comunicación fue difícil. El gran volumen de tráfico en la radio hacía que fuera difícil comunicarse con las personas que necesitábamos. No había muchas personas en el VHF que hablaran inglés, pero nos apañamos para transmitir mensajes a través del buque de tendido de cables, quienes pudieron enviar su barco auxiliar para ayudar en la búsqueda y el rescate.

¿Cómo se recuperó la víctima?
Las difíciles condiciones y la limitada maniobrabilidad obstaculizaron nuestros esfuerzos iniciales para recuperar al herido. El auxiliar del barco pasa-cables nos brindó asistencia y todos los esfuerzos convergieron en la búsqueda y el rescate. Finalmente, después de varios intentos, pudimos recuperar con éxito a la víctima. Cuando lo subimos a bordo, nuestros médicos comenzaron la reanimación. Alertamos al Centro de Coordinación de Rescate Marítimo de Hong Kong de la baja a bordo y confirmaron que el apoyo aéreo estaba en camino. La víctima fue trasladada a un helicóptero y llevada a un hospital de Hong Kong, donde el personal médico no pudo reanimarlo.

¿Alguno de tus competidores ofreció asistencia?
Dongfeng Race Team ofreció asistencia. En ese momento estábamos coordinando la búsqueda y el rescate con varios buques, incluida el buque pasa-cables que tenía un tripulante que hablaba chino e inglés y transmitía nuestra comunicación. Aconsejamos a Dongfeng que no eran necesarios ya que había varios barcos en el área que estaban más cerca.
El equipo AkzoNobel llegó cuando ya había partido el tranporte aéreo. El control de retgata solicitó que esperaran y lo hicieron, y luego los liberamos una vez que se completó la transferencia del helicóptero.

¿Qué sucedió después de que se completó el procedimiento de búsqueda y rescate?
Una vez que supimos que no había nada más que pudiéramos hacer en la escena del accidente, nos aseguramos de que nuestro barco todavía estuviera seguro e informamos a Volvo Ocean Race que nos retiraríamos de la etapa y que seguíamos a motor. Llegamos al área técnica cercana al puerto de llegada (ndr: Hong Kong) y nos reunimos con los oficiales de regata y con las autoridades locales para dar nuestra versión de lo sucedido.
FIN TRADUCCIÓN

Hay varias cuestiones que no se preguntan ni responden en esta declaración, que forma parte del informe independiente del accidente encargado por la organización de la Volvo Ocean Race.
Algunas de las cuestiones que quedan por explicar son casi circunstanciales, no se comenta si el pesquero chino se hundió o cuál era el nombre del fallecido.
Pero a mi entender, la cuestión más crucial que no aclaran las declaraciones de Mark Towill es si el pesquero abordado era el que Towill describe que visualizaban en el AIS, o se trataba de otro barco no identificado previamente.
El informe oficial aun no ha hecho públicas sus conclusiones, ni tampoco sus recomendaciones a la organización –que seguro las habrá- de cara a minimizar la posibilidad de que este tipo de accidentes vuelvan a ocurrir en el futuro.
En principio, el Vestas 11th Hour Racing estará en la línea de salida de la Etapa 7 de la vuelta al mundo entre Auckland (NZ) y Itajaí (Brasil).
Decir finalmente que las autoridades chinas han cerrado la investigación del accidente sin que se vayan a poner en marcha más acciones ni responsabilidades.
por Enric Roselló, editor de Mar Abierto

(versión original en inglés de las declaraciones de Mark Towill)
What happened as you approached the finish line of Leg 4?
We were about 30 nautical miles from the finish, and I was at the navigation station monitoring the radar and AIS (Automatic Identification System), and communicating with the crew on-deck through the intercom. I was watching three vessels on AIS: a cable layer, which we had just passed, a vessel farther ahead moving across our bow and away, and a third vessel identified as a fishing vessel. There were a number of additional boats on AIS, many of them fishing vessels, but these three were the only ones identified in our vicinity.

What were the conditions like? What could you see?
It was a dark and cloudy night, with a breeze of around 20 knots and a moderate sea state. As we approached the fishing vessel that we had identified on AIS, the on-deck crew confirmed visual contact – the fishing vessel was well lit – and we headed up to starboard to keep clear. I was watching AIS and communicating the range and bearing to the crew. The crew confirmed we were crossing the fishing vessel when, before the anticipated cross, there was an unexpected collision.

What happened immediately after the collision?
So much happened so fast. The impact from the collision spun us into a tack to port that we weren’t prepared for. Everyone who was off watch came on deck. Everyone on our boat was safe and accounted for. We checked the bow, saw the hole in the port side and went below to assess the damage. Water was flowing into our boat through the hole, and there was concern over the structural integrity of the bow.

How did you control the ingress of water?
We heeled the boat to starboard to keep the port bow out of the water. The sail stack was already to starboard and the starboard water ballast tank was full. We also kept the keel canted to starboard. We placed our emergency pump in the bow to pump water overboard. We were able to minimize the ingress, but the boat was difficult to maneuver because it was heeled over so much.

What actions did you take immediately after getting your boat under control?
It took roughly 20 minutes to get our boat under control, and then we headed back towards the location of the collision. Upon arrival, several people on a fishing vessel nearby were shining lights to a point on the water. Our first thought was that they could be looking for someone, so we immediately started a search and rescue. After some time searching, we eventually spotted a person in the water.

Who were you in communication with? Did anyone offer assistance?
We tried to contact the other vessel involved in the collision, and alerted race control straight away. When we initiated the search and rescue, our navigator immediately issued a Mayday distress call over VHF channel 16 on behalf of the fishing vessel. There were many vessels in the area, including a cruise ship with a hospital bay, but they were all standing by.
Communication was difficult. The sheer volume of traffic on the radio meant it was hard to communicate to the people we needed to. Not many people on the VHF were speaking English, but we found a way to relay messages through a cable laying vessel, and they were able to send their guard boat to aid in the search and rescue.

How was the casualty retrieved?
Difficult conditions and limited maneuverability hampered our initial efforts to retrieve the casualty. The guard boat from the cable layer provided assistance and every effort was made from all parties involved in the search and rescue. We were finally able to successfully recover the casualty after several attempts. When we got him aboard, our medics started CPR. We alerted Hong Kong Marine Rescue Coordination Centre that we had the casualty aboard and they confirmed air support was on its way. He was transferred to a helicopter and taken to a Hong Kong hospital where medical staff where unable to revive him.

Did any of your competitors offer assistance?
Dongfeng Race Team offered assistance. At the time, we were coordinating the search and rescue with multiple vessels, including the cable layer that had a crewman who spoke Chinese and English and was relaying our communication. We advised Dongfeng that they were not needed as there were a number of vessels in the area that were closer.
Team AkzoNobel arrived while the air transfer was in effect. Race control requested that they stand by and they did, and we later released them once the helicopter transfer was complete.

What happened after the search and rescue procedure was completed?
Once we knew there was nothing more we could do at the scene of the accident, we ensured our boat was still secure, and informed Volvo Ocean Race that we would retire from the leg and motor to shore. We arrived at the technical area nearby the race village and met with race officials and local authorities to give our account of what happened.

FIN VERSIÓN ORIGINAL EN INGLÉS